在四五年前，波音737MAX客机在两次中令346人遇难。最近又出事了，这次是美国阿拉斯加航空。
发生于5日晚的这次事故让人匪夷所思一扇门塞（内嵌式应急舱门）居然在飞行中脱落了。万幸的是，掉落的舱门旁的座椅没坐人且当时高度还不到5000米，否则可能出现乘客被强烈的气流吸出飞机外的悲剧。
据新华社报道，美国联邦航空局（FAA）12日晚宣布，继续延长171架波音737MAX9的停飞令，以对这一机型进行新一轮安全检查。
波音已在全球交付218架737MAX9，多数在阿拉斯加航空和美国联合航空。这两家航司在对此型客机的检查中，均发现螺栓松动问题。
联邦航空局局长迈克惠特克告诉路透社记者，他认为737MAX9出现的是制造问题，而非设计问题。
“百年老店”波音公司究竟怎么了？飞机生产质量事关全世界数以亿计的人的生命安全，如今的波音是以怎样的态度来对待的？
“737MAX9空中飞门的事故原因，就是飞机在装配时，这个没有实际用途的假舱门没有安装好。”民航观察员朱瞻良介绍，阿拉斯加航空的737MAX9是较少人数的版本，比标准版的逃生门要少，于是在生产中把无用门洞用“假舱门”堵上。该“假舱门”正是此次脱落的门塞。
令人震惊的是，涉事客机是2023年11月才交付的，可谓“嘎嘎新”。《航空知识》主编王亚男告诉记者，因为其服役时间很短，且飞行次数很少，只有145次，它在维护保障中出问题的可能性非常小，问题很可能存在于舱门及相关部件的加工制造及装配环节。
从现场照片朱瞻良分析认为，该机舱洞口和“假舱门”的结构件并没有撕裂或断裂痕迹，支架上的螺栓孔位非常完整。“因此可以判断，不是材料问题导致的，而是假舱门与机身之间的连接件脱落所导致的。”
最新消息似乎在证实朱瞻良的判断。阿拉斯加航空8日表示，部分737MAX9上一些部件松动；美联航也在对自家的737MAX9的紧急检查中，发现了一些没拧紧的螺栓。
业内人士称，发现问题的客机是在不同时间生产、交付的。本次事故已很难说是偶发，这对波音来说更像是一个严重的工厂质量控制问题。
对波音来说出现质量问题并不是第一次了。就在2023年12月底，美国媒体就披露一家航空公司的波音737MAX飞机在检修时发现方向舵系统中有一个螺栓缺失了螺母，紧固件失效。
如果最终证实，惠特克嘴里的“制造问题”就是这么一个“低级错误”，恐怕会让世人再次大跌眼镜，更会让正在逐步恢复受损市场信心的波音公司再次遭受不小的打击。
印度尼西亚狮航一架波音737MAX客机2018年10月坠毁，埃塞俄比亚航空公司同一型号客机2019年3月坠毁，两起事故共致346人遇难。第二起事故发生之后，中国民航局率先宣布对737MAX进行禁飞，随后多国跟进最终全球禁飞。直到2020年11月，737MAX才在世界各国陆续得到复飞，而中国民航局则是2021年12月发布了737MAX的适航指令，在技术上解除了禁飞令。
据新华社报道，2019年10月，波音时任首席执行官（CEO）米伦伯格在参议院听证会上承认，两起均与“机动特性增强系统（MCAS）”自动防失速软件被错误激活有关。当迎角传感器数据显示飞机有失速迹象时，这一系统可以无需飞行员介入即接管操作并下压机头。失事前，狮航和埃塞航空客机机头反复压低，令飞行员难以操控。
737MAX机头有两个迎角传感器，在两起中，MCAS却都只根据一个传感器的错误数据便被触发，越过飞行员擅自压低机头。这就大大增加了出事的概率。
新华社报道，2020年7月1日美交通部督察长办公室发布调查报告说，在波音提交给联邦航空局的认证文件中，MCAS“不是重点”，只是速度配平系统的一部分。因此联邦航空局没有对其进行仔细审查。
在737MAX交付初期，波音没有告知飞行员MCAS系统的存在。换言之，出现紧急情况时，一个决定全机人员生死的重要系统，飞行员压根不知道。从旧款737转向737MAX，飞行员只需要在iPad上进行一小时左右的培训，并没有在模拟器上驾驶一段时间，目的只是为了省下培训飞行员的费用和时间。
2020年3月6日，众议院运输和基础设施委员会发布调查报告，指认737MAX系列客机设计“失败”，联邦航空局对这型客机的认证审核“严重不足”，没能履行找出关键安全漏洞的职能。
据央视新闻报道，在埃塞坠机事故20个月后，737MAX系列飞机在美国重新获得认证，但这场危机已经让波音损失了207亿美元，米伦伯格黯然辞去CEO职务。
由威廉波音创办于1916年的波音公司，曾是一家令人尊敬的全球航空工业领袖企业。
作家杰里乌西姆说，波音是“一个以制造令人惊叹的飞行器为己任的工程师协会”，它将设计和质量置于一切之上。在那个年代，波音的信条是，“放手干吧，去它的成本！只要管好质量”。
工程师主导的企业文化极大地促进了波音的发展，它造出了一架架彪炳史册的大飞机
二战中，B-17和B-29轰炸机为反西斯战争胜利立下了汗马功劳；B-52战略轰炸机成为美国“三位一体”核打击体系的支柱之一；波音707奠定了当代商用喷气式飞机的基本构型；1960年代末波音压上全部身家，747宽体客机演绎了一代“空中女王”传奇；1990年代，波音押宝全球最大双引擎宽体客机777，获得巨大成功。
进入1980年代，波音坚守的传统却遭遇了市场挑战。美国政府放松航空业的准入门槛和管制措施，航空公司开始打起“价格战”。
1996年波音新任CEO费尔康迪特发表了一段具有转折意义的谈话：“波音的首要任务已不是制造领先于同行的新飞机。我们的主要任务是，努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。”
据中国青年报报道，《巨无霸：波音747的制造》一书作者克莱夫欧文认为，分水岭是1997年8月波音与麦道的“世纪并购”，“虽说是波音收购了即将破产的麦道，结果却是麦道接管了波音。”
并购后的波音高管团队有18人，其中7人来自麦道，10人是职业经理人，只有1人来自原波音。“以前波音想的是怎么造好飞机，而收购麦道后，想的是怎么挣钱，怎么让报表好看，怎么让投资人满意、让股东开心。”民航观察员张仲麟说。
2010年，竞争对手空客推出更经济舒适的A320neo，市场份额逼近45%。2011年初，波音的大客户美国航空发来通知，他们准备放弃737而选择A320neo。
这压垮了波音高层的心理防线，为了挽回大客户，他们叫停了预计耗时十年的全新单通道客机的研发，临时决定升级1960年代就诞生的737，并承诺压缩在6年内交付。波音的工程师们开始以两倍速度赶工。
然而，与比自己年轻20岁的A320竞争，强行采用直径更大的LEAP-1发动机，实在超出了老迈、矮小的737的能力。隐患就此埋下。
2014年，卡塔尔半岛电视台对波音位于南卡罗莱纳州的北查尔斯顿工厂进行调查暗访，制作出纪录片《破碎的梦想》。纪录片显示，这座生产787“梦想客机”的工厂里，不少工人曾是“街头小混混”，他们只是想赚钱填饱肚子而已，或者是一些曾在快餐店做三明治的人。工人们吸毒成风，甚至在工厂里就能买到毒品。
该纪录片很快遭到了波音的批评，被认为毫无依据。然而，当2018年至2019年的两起过后，《纽约时报》也对该工厂进行调查，得出了与半岛电视台类似的结论波音存在“经常将生产速度凌驾于质量之上的文化”。
据新华社援引《纽约时报》报道，技术人员约瑟夫克莱顿经常发现驾驶舱下的布线附近有危险的碎片。部分金属废屑十分靠近飞机电传飞控系统，可能造成“灾难性后果”。他说，“我曾告诉妻子，我永不会坐上波音787”。多名员工证实他的说法，有人称曾在水平尾翼附近找到碎片甚至一把梯子，若在飞行时可能卡住齿轮或割断电线，恐酿成。
“我见过所有由北查尔斯顿厂房出厂的客机中，没有一架能符合飞行安全要求。”已退休的质量经理巴内特表示。
巴内特还对英国广播公司（BBC）表示，波音太过急于让新飞机下线，工人工作压力很大，组装过程过于仓促和混乱，导致大量本应回收的故障零件被错误安装到飞机上，威胁飞行安全。
2016年巴内特测试了300个787的供氧系统，其中75个无法正常启动，故障率达25%。当他打算进一步调查时，受到管理层的阻挠。2017年巴内特向联邦航空局反映这个问题，后者却说，波音表示正在处理这一问题。
巴内特在波音工作了32年，于2017年3月退休。他已起诉波音，指控波音因他反映问题而诋毁他的人格，阻碍他的职业生涯，最终导致他退休。波音却回应称他是自愿退休的。
据新华社报道，航空工程师约翰伍兹在北查尔斯顿工厂编制维修手册期间，被管理层要求降低维修手册标准，减少修理时间。他向波音人事部门提出投诉，却被波音解雇。
随后伍兹向联邦航空局举报工作中发现的7条隐患，但后者只采纳了一条让波音整改。当波音称其整改完毕后，联邦航空局也没有进行复查。
据新华社报道，联邦航空局2020年8月称北查尔斯顿总装厂管理层“不当施压”受政府委托执行安全检查的公司员工，以求加快完成安检流程。一名安检经理投诉管理层施压行为后遭到“报复”，本应有机会升职，却被排除在面试名单外。
据美联社报道，联邦航空局为节省经费，数十年来一直将部分本应由监管部门执行的飞机安全检测工作“外包”给波音等飞机制造商。
当前，与737同级别的中国商飞C919正逐步投入商业运营，波音的前车之鉴摆在了我们眼前。“中国在未来民机发展方面，不要因为外部环境变化（比如订单大增）而打乱节奏，必须严格遵守飞机设计和生产的各项标准。”王亚男说。
